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SOLIDO AVION TRIDENT SO 9000 1/150 métal ZAMAC

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SOLIDO AVION  TRIDENT SO 9000  1/150  métal ZAMAC avec ses 3 roues et trains d'atterrissage    POIDS : 32 g  DIM : 85 mm

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SOLIDO AVION  TRIDENT SO 9000  1/150  métal ZAMAC avec ses 3 roues et trains d'atterrissage    POIDS : 32 g  DIM : 85 mm   À la demande de l'armée de l'air qui s'intéressait à un intercepteur supersonique, la SNCASO étudia en 1951 le concept d'un avion dont le propulseur principal était un moteur fusée, associé à un (ou des) réacteurs auxiliaires, servant surtout pour le décollage afin d'économiser le carburant du moteur fusée. Pour atteindre de très hautes vitesses, le statoréacteur était également envisagé mais le financement de l'étude de ce type de motorisation allait aux prototypes Leduc. Deux prototypes furent commandés. Compte tenu des contraintes liées au domaine de vol demandé, l'avion retenu était un monoplace, la forme de voilure retenue étant une aile droite de faible envergure et à profil extrêmement mince, de plan pratiquement carré. Pour obtenir la poussée suffisante, il fallait juxtaposer plusieurs chambres de combustion, pouvant être allumées séparément ou toutes ensemble. Afin d'éviter toute dissymétrie dans la poussée, ce groupe propulsif devait être situé dans l'axe, donc dans le fuselage. La majeure partie de celui-ci était occupée par des réservoirs de kérosène pour les réacteurs ou de propergols pour les moteurs fusée. Comme il n'y avait pas de place pour eux, les réacteurs furent placés en bout d'ailes. Leurs fuseaux jouent le rôle de cloisons marginales, améliorant le rendement aérodynamique. Les réacteurs choisis étaient des Turbomeca Marmoré II de 400 kgp chacun. L'empennage était de forme classique, mais composé de trois surfaces monobloc entièrement mobiles, une verticale et deux horizontales, actionnées par des vérins hydrauliques. Les surfaces horizontales étaient à l'origine dotées d'un fort dièdre négatif, pour assurer simultanément le pilotage en tangage (profondeur) et en roulis (gauchissement). Par la suite, ce dièdre fut réduit pour permettre un cabrage de l'appareil plus accentué au décollage. Le train d'atterrissage était de configuration classique : deux roues principales s'escamotant dans le fuselage, une roulette avant. Il était à la fois à voie étroite et avec des jambes très courtes, offrant une faible garde au sol. La cabine de pilotage, située tout à l'avant, du fuselage, était largable comme sur les prototypes Leduc. Le premier vol du prototype no 1, avec les seuls réacteurs, eut lieu le 2 mars 1953. Le second prototype, réalisé six mois plus tard, s'écrasa lors de son premier vol le 1er septembre 1953 sur la base aérienne de Melun-Villaroche. L'appareil avait peiné à décoller en raison de la faible poussée de ses réacteurs et de la température caniculaire qui sévissait ce jour-là, réduisant la portance et le rendement des réacteurs. De fait il n'était pas assez haut quand, arrivé en fin de piste, l'appareil percuta un poteau électrique. La cabine se détacha de l'appareil à 300 km/h et rebondit à plusieurs reprises avant de s'immobiliser, laissant son pilote Jacques Guignard gravement blessé. Les essais continuent avec le prototype no 1, qui effectue le 4 septembre 1954 son premier vol avec moteur-fusée allumé. Après remplacement de ses réacteurs par des Dassault MD30-ASV5 d'une puissance presque double de 750 kgp, le prototype no 1 atteignit en 1955 la vitesse de Mach 1,63 et dépassa 15 000 m d'altitude. Il est arrêté de vol en décembre 1956 et exposé au Musée de l'Air et de l'Espace.

Constructeur     Drapeau : France SNCASO

Rôle       Intercepteur

Statut   Prototype

Premier vol        2 mars 1953

Moteur                SEPR 481 + 2 × Turboméca Marboré II

Nombre              1 + 2

Type      moteur fusée + 2 turboréacteurs

Poussée unitaire             4 500 kgp + 2 × 400 kgp

Envergure          7,57 m

Longueur            14,37 m

Hauteur               2,84 m

Surface alaire    16,58 m2

Maximale           5 055 kg

Vitesse maximale           2 060 km/h

Plafond                24 000 m