TRIUMPH SPEED TRIPLE MAISTO 1/18

TRIUMPH SPEED TRIPLE  MAISTO 1/18   DIM : L 115 mm  l 49 mm  Ht 62 mm  POIDS  68 g     la Triumph 1050 Speed Triple est devenu RS dans sa définition haut de gamme. Cela se comprend. Plus de watts et plus d'arguments, cela valait le coup de bousculer un peu les habitudes. C'est ainsi fait. Le gros roadster anglais passe à un échelon supérieur. Dans sa version S, la Speed Triple en dit déjà beaucoup. On s'attend donc à une plus value nettement marquée pour sa définition "premium". Avec pour inspiration nominative les très récentes évolutions de la petite sœur 765 (800) Street Triple. Dont la déclinaison la plus sportive se prénomme RS. Histoire de coller à la logique, le top d'une Speed prend ici une terminologie identique. Et voila comment on dit bye-bye à un sigle R apparu il y 6 ans. Laissons de coté ces histoires de famille pour apercevoir le potentiel de la nouvelle Speed Triple RS. Et cela commence par une cavalerie de belle dignité. Le gros 3 cylindres s'est offert plus d'une centaines de nouvelles pièces pour doper sa fougue. Il voulait de l'énergie à revendre, et il en sort. Ca gronde, ça envoie, ça veut partir à la chasse des gros de la bande. Et avec 150 chevaux, plus dé régime moteur et une vivacité accrue, le bloc anglais vient se mêler dignement à la bagarre. Pour cette version RS, Triumph a repris la bonne formule étrennée au début de la R : du Öhlins et du carbone ; et à présent une électronique renforcée. Pour la fourche, ce sera un modèle NIX30 de 43 mm de diamètre ; l'arrière exaltera via le monoamortisseur TTX36. Les deux sont réglables en précharge, détente et compression. Vient ensuite le moment de se faire plaisir avec un régime, dont les ingrédients plaisent. Sur cette RS, le garde-boue avant, les écopes de radiateur et les pare-chaleurs des échappements sont en fibre de carbone. L'équipement continue de marquer vraiment sa différence avec la Speed S grâce à l'ajout d'un sabot moteur, d'un capot de selle, d'une paire de silencieux Arrow, de leviers de frein et d'embrayage spécifiques et d'une nouvelle selle confort. Outre le gain qualitatif, le bénéfice sur la balance est notable : 3 kilos, ce qui descend cette Speed Triple RS à 189 kilos à sec. Et vous savourez déjà le bel écran TFT couleur de 5', comme sur la Speed standard. Sauf qu'ici, on a droit à 3 types d'affichage supplémentaire et un chrono. Le moteur a démarré, il éructe, vous aussi. Faut y aller. Et si les adeptes de la trajectoire et de la réactivité préféreront cette version RS, c'est parce qu'elle embarque en plus une centrale inertielle IMU. Pas une Bosch comme sur la majorité des meules équipées mais une technologie développée avec Continental. Le boitier collecte en permanence les mesures de roulis, de tangage, de lacet, d'angle d'inclinaison et d'accélération. Les aides au pilotage réagissent ainsi plus finement, avec un ABS et un antipatinage optimisés pour les virages : ils assurent une meilleure répartition des forces de freinage, du taux de glissement et du couple pour des performances optimum en ligne droite et en courbe. Le pilote pourra d'ailleurs les paramétrer à sa guise grâce au Mode de pilotage Track, uniquement dispo sur la RS. Celui-ci vient s'ajouter aux Road, Rain, Sport et Rider que l'on trouve déjà sur la S. De cette dernière, on récupère également le régulateur de vitesse, les commodos rétro-éclairés, la prise USB, la boite de vitesses optimisée, l'embrayage anti-dribble revu, les nouvelles roues, du gros freinage Brembo, et des pneus Pirelli Diablo Supercorsa. Bien peu de reproches seront de la fête autour du 1050 Speed RS. Y a des broutilles, mais somme toute très perso, comme le non-retour des optiques rondes et le regret des jantes allégées de la première R. Et puis, comme la 765 Street Triple RS sort plus de watts que la R, qui sort elle-même plus de watts que la S, c'eusse été sympa une cuillère de canassons en plus ici aussi, histoire de marquer le nom.