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TRIUMPH BONNEVILLE MAISTO 1/18

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TRIUMPH BONNEVILLE   MAISTO 1/18     DIM : L 114 mm  l 45 mm  Ht 65 mm  POIDS  48 g

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TRIUMPH BONNEVILLE   MAISTO 1/18     DIM : L 114 mm  l 45 mm  Ht 65 mm  POIDS  48 g       La « Bonnie » est une des motos les plus célèbres de la production anglaise. Son histoire commence sur le désert de sel de Bonneville, dans l'Utah, le 6 septembre 1956. Ce jour-là, Johnny Allen atteint 342 km/h (212,5 mi/h) sur une machine utilisant un moteur de 650 cm3 provenant d'une Triumph Tiger 110. Bien que ce record n'ait pas été officiellement homologué, l'usine décide de rendre hommage à l'homme et à sa machine en présentant, en 1959, la T120 Bonneville ( T120 parce que capable d'accrocher les 120 mi/h ( 193,1 km/h )). C'est le début d'un modèle qui fait encore aujourd'hui partie de la gamme Triumph. La T120 est présentée en 1959. Elle utilise un moteur bicylindre en ligne à quatre temps calé à 360° de 649 cm3. La boîte de vitesses est à quatre rapports. Ce moteur n'est pas une réelle nouveauté, puisque ce n'est qu'une évolution double carburateurs de celui qui équipait les Tiger 110, lui-même dérivé des 500 Speed Twin et Tiger 100. Il développe 47 ch pour 166 kg à sec. Côté partie-cycle, le cadre est un double berceau, le freinage est confié à des tambours simple came. En 1963, le moteur abandonne la boîte de vitesses séparée pour une boîte intégrée, le cadre devient un simple berceau dédoublé sous le moteur. En 1968, le frein avant devient à double came. En 1971, le cadre devient à double berceau. Ce cadre est assez innovant en ce sens que la poutre centrale, véritable épine dorsale faite d’un tube cintré de gros diamètre, sert également de réservoir et de radiateur d'huile, une innovation venue de la course et vue également chez le préparateur français Georges Martin. Ce cadre a été dessiné par un nouveau centre de R&D commun avec le groupe BSA. Ce centre fut très critiqué1, car coûteux et totalement coupé de l'usine de Meriden, de par son implantation dans le luxueux manoir d'Umberslade Hall. Solide et rigide, ce cadre améliore nettement la tenue de route sous réserve de bons combinés ressorts amortisseurs arrière et d'un durcissement des ressorts de fourche. Cependant les premières versions sont un cauchemar pour la chaîne de production et pour la maintenance : le moteur entièrement monté n'entre pas dans le cadre et il faut d'abord démonter les boîtiers enfermant les culbuteurs, puis installer le moteur dans le cadre, reboulonner les boîtiers (avec des joints neufs) et enfin régler à nouveau le jeu aux culbuteurs. En 1973, la T140 reprend le flambeau derrière la T120. Le moteur voit son alésage augmenter de 5 mm, la cylindrée passant à 744 cm3. La boîte de vitesses est à cinq rapports et le cadre est toujours un double berceau. Le frein avant est un simple disque pincé par un étrier Lockheed venu de l'Austin Mini cooper, les plaquettes étant cependant munies d'une garniture différente et l’étrier habillé d'un élégant cache chromé. Le frein arrière reste à tambour. Il existe deux versions de cette moto : l'américaine avec guidon relevé et réservoir en goutte d'eau de 13 L qui est la plus iconique et la version européenne, plus utilisable sur route à vitesse soutenue (guidon bas) avec un réservoir de 17 L plus anguleux donnant une meilleure autonomie. ( On retrouve ces variantes sur l'autre moto emblématique de la production anglaise, la Norton Commando, déclinée en versions fastback, roadster, interstate, et même Hi-rider qui reprend les codes esthétiques — peu pratiques — des choppers américains ). L'exportation sur le marché américain, où la Bonneville était très appréciée (et utilisée en course tout-terrain par Steve McQueen en personne) a toujours été considérée comme une priorité par la firme Triumph. En 1976, la Bonneville adopte un disque de frein à l'arrière et le sélecteur de vitesse se met aux standards japonais en migrant sur le côté gauche de la moto. En 1977, une série limitée de mille exemplaires, appelée « Queen Jubilee », commémore les vingt-cinq ans du règne de la reine Élisabeth II. Elle se distingue par ses coloris rouge, blanc et bleu sur un réservoir argent. En 1979, la Bonneville se met à la mode des choppers avec le modèle Special. Il arbore un guidon haut, un échappement 2-en-1, et une roue plus large à l'arrière. Une version à simple carburateur, plus facile à régler ( pas de synchronisation ) mais un peu moins puissante, est commercialisée sous l'appellation « Tiger ». L'allumage classique par vis platinées est remplacé à partir de fin 1977 par un modèle électronique ( le Lucas RITA ) plus facile à régler avec un pistolet stroboscopique, et au réglage plus constant dans la durée mais ce composant n'est, comme bien des produits Lucas, pas au dessus de tout soupçon ( les utilisateurs et concessionnaires préférant le remplacer par un système CDI Boyer-Brandsen en cas de panne ). Bien que le système électrique soit passé à la norme continentale en 12 V avec le négatif à la masse, les bobines d'allumage restent en 6 V et sont donc survoltées pour faciliter les démarrages à froid, une résistance ballast entrant ensuite en jeu pour éviter, mais pas toujours, le claquage des enroulements primaires ou secondaires. Les carburateurs Amal sont remplacés à partir de 1978 par des modèles plus modernes, d'aspect extérieur plus anguleux avec un couvercle de boisseau en plastique, qui nécessitent des pipes d'admission parallèles. Mais ces composants s'avèrent peu durables car le corps de boisseau s'ovalise avec les vibrations, et on verra fleurir en monte secondaire des kits pour adapter des carburateurs japonais plus fiables. Une option d'époque est le montage de roues en alliage léger à bâtons produites aux États-Unis par Lester à la place des roues à rayons, mais leur aspect moderne déplaît aux puristes. La Bonneville est également déclinée en version TT ( tout-terrain ) avec un échappement relevé qui n'est pas une vraie machine d'enduro mais permet de rouler sur les mauvais chemins ( les motos de Steve Mc Queen et des équipes participant aux Six-jours internationaux ou ISDE avaient des parties-cycles et des suspensions spéciales dues aux constructeurs artisanaux Colin Seeley ou Don Rickman ). En 1981, pour fêter le mariage entre le prince Charles et Lady Diana, Triumph présente une série spéciale Royale, avec de nombreux éléments polis ou chromé, un double disque à l'avant et des amortisseurs Marzocchi. La même année, la Bonneville executive tend les bras aux grands voyageurs. Elle offre deux sacoches latérales, un top-case et un énorme carénage tête de fourche fixé sur le guidon. En 1983, la TSS était censée freiner l'ascension des modèles japonais et relancer Triumph. Il s'agit de l'adaptation à l'usine d'une culasse à quatre soupapes par cylindre précédemment proposée en kit post achat par le préparateur Les Harris. Le moteur développe soixante chevaux mais il perd en souplesse et en rondeur d'utilisation. Certaines versions comportent un démarreur électrique mais l'alternateur ( du sous-traitant Lucas PLC ) et la batterie trop faibles associés à un moteur haute compression rendent son fonctionnement peu sûr. À cette époque, la firme Triumph subit le contrecoup de l'ère Thatcher. Après de nombreux déboires dans la restructuration de l'industrie moto britannique ( fusion cahotique de BSA, Triumph Norton, Villiers, parsemée de dépôts de bilan successifs ) l'usine de Meriden, dernier bastion de l'industrie motocycliste britannique, devient une coopérative ouvrière ( la presse française fait alors des comparaisons avec l'entreprise horlogère Lip ). Le gouvernement conservateur étant par principe hostile à toute subvention, alors même qu'une modernisation des machines outils est devenue une nécessité criante, la faillite est inévitable et l'usine ferme ses portes. Entre 1985 et 1988, la production de la Bonneville reste assurée par Les Harris. La moto est équipée d'une fourche Paioli, d'amortisseurs Marzocchi et de freins Brembo. Certaines motos sont équipées d'origine, ou en post-monte, d'un bloc-cylindre aluminium revêtu électriquement par un alliage de chrome-nickel silicé type Nikasil à la place du traditionnel bloc fonte. Celui-ci pouvait être réalésé cinq fois et est fabriqué par un sous-traitant de Moto Guzzi. Un kit avec une courroie crantée à la place de la chaîne de transmission primaire triplex est parfois installé d'origine sur les quelques dernières dizaines de Triumph produites par Les Harris. En 1988, John Bloor, propriétaire de Triumph, décide de ne pas reconduire la licence d'exploitation. Il lancera plus tard une nouvelle usine Triumph à Hinckley centrée sur des modèles à trois et quatre cylindres inspirés par la production japonaise. L'image de marque de l'industrie britannique est en effet durablement entachée par les problèmes de fiabilité et d'obsolescence que le public associe aux bicylindres verticaux « à l'anglaise » ( vibrations et fuites d'huile ). C'est l'arrêt de la « Bonnie ». La Bonneville eut néanmoins son heure de gloire au cinéma, Richard Gere chevauche une T140 dans Officier et Gentleman.