NOREV RENAULT 4 CV 1/43 1950

NOREV RENAULT 4 CV   1/43  1950    DIM : 85 mm   POIDS : 51 g        La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946, à la suite du développement de trois prototypes, dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » à cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires – symbolise le retour de la paix et de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusé à l'époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! ». La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955. C'est la première française à atteindre une production d'un million d'exemplaires. La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt, mais une partie se fera également à l'usine de Flins (Seine et Oise). Elle durera de 1947 à 1961, année de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire. Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault. La Renault 4CV est conçue en quasi secret, en pleine clandestinité, pendant la Seconde Guerre mondiale, à une époque où les entreprises françaises de la zone occupée sont sous l'emprise allemande. Deux cadres de Renault, Serre et Picard, opposés à la collaboration avec l'Occupant et qui plus tard entreront dans la Résistance, vont en octobre 1940 commencer à concevoir cette petite voiture populaire en prévision de l'après-guerre. Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la première heure de Louis Renault ; dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la société et directeur des études et de la recherche. Fernand Picard, un de ses principaux adjoints, est lui entré chez le constructeur automobile en 1935 et est alors le directeur du bureau d'études. Louis Renault, qui ne croit pas à une voiture populaire, même après avoir vu la Volkswagen Coccinelle au salon de Berlin en 1939, n'est pas informé du projet. C'est le premier véhicule de la marque pour lequel il ne sera pas impliqué. Pour lui l'automobile est un produit de luxe et c'est seulement sous la pression de la crise que ses ingénieurs ont réussi à le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre, un modèle moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n'appréciera pas. Fernand Picard avec un groupe très restreint de collaborateurs. Connu sous le nom de code « 106 E », le prototype n'est achevé qu'au bout de deux ans, en décembre 1942. Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle, particulièrement pour son avant arrondi, mais cette hypothèse n'est pas toujours acceptée et semble même surprenante. En effet, en 1946, Marcel Paul, ministre communiste de la Production industrielle invite Ferdinand Porsche, à cette époque prisonnier en France, à donner son avis sur la future Renault 4CV. Néanmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime très vite son mécontentement au Premier ministre : « J’ai accepté de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV, nous exécutons actuellement les outillages. Nous étudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient être faites, [...] mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de l’opportunité de suivre ou de ne pas suivre ses suggestions éventuelles ». Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais l’intervention n’aura aucune influence sur la 4CV. « Nous estimons que la 4CV peut être lancée en série dans un an », déclare Porsche aux représentants du ministre. Fabriqué en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutôt ingrat. Échappant miraculeusement à un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943, autour de Meudon. D'une cylindrée de 760 cm3, il atteint 84 km/h sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord2. Le prince von Urach, héritier de la couronne du Wurtemberg et directeur de Renault sous l'occupation, se rend néanmoins compte qu'un projet se trame à son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer à plusieurs reprises du côté du pont de Sèvres. Picard dément avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches avec une voiture repeinte en noir. Charles-Edmond Serre présente le prototype à Louis Renault courant 1943. Mais celui-ci refuse le modèle, il ne veut pas d'une voiture populaire et n'aime pas l'esthétique de la 4CV. En dépit de l’interdiction des autorités d’Occupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV, le deuxième prototype est développé et assemblé en mars 1944. Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Billancourt. Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais. Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la Libération et l’arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la Régie Nationale des Usines Renault, comme administrateur provisoire en octobre 1944 et PDG en mars 1945. Celui-ci saisit l’intérêt du projet et impose d'améliorer le modèle. Très tôt après avoir pris la tête de Renault, Pierre Lefaucheux réalise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est dès lors convaincu de reprendre la conception de ce modèle, en y apportant néanmoins quelques modifications. Il décide alors de remplacer les deux-portes par une version quatre-portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à l’arrière du prototype. Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. Par ailleurs, il considère que l'avenir des entreprises Renault passe par une stratégie fordiste. La seule manière de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d'un modèle unique adapté à la demande du marché. C'est donc en novembre 1945 que le troisième et dernier prototype, proche de la version de série, voit le jour. À l'inverse des deux précédents, ce prototype est équipé de quatre portes, orientant ainsi le véhicule vers la catégorie familiale. En 1946, les ingénieurs s'aperçoivent que la hauteur des phares n'est pas réglementaire. Or, les machines-outils sont déjà fabriquées. C'est ainsi que Fernand Picard parvient à faire proposer par la Commission Nationale Automobile la modification de la hauteur des projecteurs à 550 mm. La production des Renault 4CV ne démarre qu'à l'été 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des délais nécessaires à la restauration des machines, sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l'unique nouveau modèle Renault d'après-guerre ( le break Juvaquatre continue d'être produit ). En effet, la situation économique du pays est précaire et le gouvernement de De Gaulle contrôle les programmes de fabrication des différentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. À cette date, les entreprises sont réquisitionnées et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalisées. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limite la production des modèles, ainsi que leur cylindrée. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prévoyait initialement que Renault se concentre sur les véhicules industriels. La première 4CV de série descend des lignes de montage de l’île Seguin le 12 août 1947. La 4CV est un succès : la production quotidienne est de 15 véhicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'époque. Pour en obtenir une, le délai est d'un an, en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication6. La 4CV, construite délibérément sur de grandes lignes automatisées et intégrées, afin de réduire le prix de revient, est emblématique des débuts de la consommation de masse. La gamme s'étoffe ainsi de deux niveaux de finition ( luxe et normal ) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949 et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentée de 4 ch pour atteindre 21 ch et bénéficie d'un toit découvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch, qui participa à de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de série, qui est « 1062 ». Ce modèle fut fabriqué à 80 exemplaires. La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes, puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables. Présentée aux Français lors du 33e Salon de l'automobile de 1946 qui ouvre ses portes après 8 ans d'interruption, la Renault 4CV remporte un franc succès, en particulier pour la position arrière de son moteur, et malgré sa sensibilité extrême au vent latéral, qui la rend difficile à maîtriser en ligne droite en dépit de la direction à crémaillère. Elle est aussitôt surnommée « la motte de beurre » en raison de sa forme, mais surtout de sa couleur unique jaune sable. En effet, la peinture hâtivement utilisée pour les premiers modèles provient des surplus de l'armée allemande récupérés comme dommages de guerre, cette peinture avait servi à peindre les chars de l'Afrika Korps. Dans l’immédiat après-guerre, les industries se remettent lentement en activité et la 4CV est la première nouvelle automobile, ce qui explique son succès au Salon de l'Automobile de Paris. Elle devient ainsi la première voiture française vraiment populaire. Les affiches publicitaires de l'époque, signées Raymond Savignac, proclament même que la Renault 4CV « remet la France sur quatre roues ». La « motte de beurre » s’attire la sympathie d’une nouvelle population d’acheteurs qui, avec les congés payés et malgré de faibles moyens, découvrent le rite des grands départs en vacances. La 4CV s'impose comme le symbole d'une liberté et d'une joie de vivre retrouvées après cinq ans de conflit. Le succès est tel en France que même l'Amérique, en 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV. Cette même année, des négociations commencent pour la fabrication sous licence Renault de la 4CV par la marque japonaise Hino. Le 26 février 1953, Renault signe ainsi un accord à Tokyo avec Shoji Okubo. De 1962 à 1963, Renault renforce ses contrats de production de 4CV hors des frontières françaises. En Argentine apparaît une version utilitaire, dépouillée de sièges arrière et équipée d'un moteur à faible taux de compression acceptant du carburant à bas indice d'octane. Ce modèle exporté dans toute l'Amérique du Sud commence également à intéresser le Mexique, lassé des vieilles américaines à forte consommation. Le 6 juillet 1961, la fin de la production de la 4CV est décidée, après 1 105 547 exemplaires vendus. De nouveaux modèles, mieux adaptés à la demande, font leur apparition. Depuis, de nombreux particuliers font revivre la petite Renault, véritable mythe automobile chez les passionnés. Le constructeur Renault célèbre même les cinquante ans de son modèle, avec la présentation en 1996 du concept « Fiftie », version de la 4CV remise aux standards des années 1990.