DINKY TOYS AVION DE HAVILLAND AEROBUS COMET Réf : 999 Angleterre

DINKY TOYS AVION DE HAVILLAND AEROBUS COMET  Réf : 999 Angleterre    POIDS : 185 g  DIM : 147 mm ENVERGURE : 182 mm   COTATION : 78€     Le de Havilland DH 106 Comet est le premier avion de ligne à réaction de l'histoire de l'aviation civileN 2. Développé et construit par de Havilland dans son quartier général à Hatfield, dans le Hertfordshire au Royaume-Uni, le prototype Comet 1 effectue son premier vol le 27 juillet 1949. Il est doté d'un style aérodynamique épuré, avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost situés dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grandes vitres carrées. À cette époque, il offre une cabine passagers relativement silencieuse et confortable, et connaît le succès commercial dès son entrée en service en 1952 ; sa vitesse de croisière est de 772 km/h, mais il peut voler jusqu'à 805 km/h. Sa capacité d'accueil évolue au fil des modèles, passant pour le Comet 1 de 36 à 44 passagers et pour le Comet 4 de 74 à 81 passagers. Un an après la mise en service commerciale, le Comet connaît des problèmes : trois appareils sont détruits en plein vol à la suite d'accidents assez médiatisés. Ils sont dus à la fatigue du métal sur les cellules, un phénomène encore assez peu connu à l'époque. Les appareils sont retirés du service et intensivement testés afin d'en découvrir la cause ; le premier accident a été attribué par erreur au mauvais temps. Les défauts de conception, dont les contraintes dangereuses aux coins des hublots carrés et la méthode d'installation, sont immédiatement identifiés. En conséquence, le Comet est entièrement redessiné, avec des hublots ovales, une structure renforcée et d'autres modifications. Entre-temps, les avionneurs rivaux tiennent compte des leçons tirées et en profitent pour développer leurs avions (le Boeing 707 en est l'exemple le plus flagrant). Bien que les ventes ne se soient pas suffisamment élevées, le Comet 2, une version améliorée, et le Comet 3, un prototype, conduisent à la création du Comet 4, redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de 30 ans. L'avion est adapté à de nombreux rôles militaires comme le transport VIP, médical et de passagers, ainsi que la surveillance. La plus importante modification aboutit à une version pour la patrouille maritime, le Hawker Siddeley Nimrod, qui reste en service dans la Royal Air Force (RAF) jusqu'en juin 2011, plus de 60 ans après le premier vol du Comet. Le 11 mars 1943, le Cabinet du Royaume-Uni forme le comité Brabazon (en) pour déterminer les besoins en avions de ligne de la Grande-Bretagne après la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'une de ses recommandations concerne un avion postal transatlantique pressurisé pouvant emporter une tonne de charge utile à une vitesse de croisière de 640 km/h (400 mph). Défiant le scepticisme largement répandu sur les moteurs à réaction, considérés à l'époque comme trop gourmands en carburant et manquant de fiabilité, Sir Geoffrey de Havilland, membre du comité qui se trouve à la tête de la société de Havilland, exerce son influence et vante l'expertise de son entreprise avec les avions à réaction afin de définir un modèle à turboréacteurs. Le comité accepte la proposition, la nommant « Type IV » (sur cinq projets), et accorde un contrat de production à de Havilland, sous la désignation Type 106, en février 1945. La première phase du développement du DH 106 se concentre sur des avions postaux court ou moyen-courriers avec un compartiment passager de six sièges ; le DH 106 est ensuite redéfini comme un avion de ligne à grande distance franchissable disposant de 24 sièges. De tous les projets du comité Brabazon, le DH 106 est considéré comme le plus risqué, à la fois par l'introduction d'éléments jamais testés et pour l'engagement financier mis en œuvre. Toutefois, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) trouve les caractéristiques du Type VI intéressantes et propose dès le début l'achat de 25 appareils. En décembre 1945, lorsqu'un contrat ferme est établi, le total de la commande est revu à la baisse, avec dix exemplaires commandés. « Pendant les quelques années suivantes, le Royaume-Uni a une opportunité, qui peut ne pas se reproduire, de développer la fabrication d'avions comme l'un de nos principaux secteurs d'exportation. Si nous saisissons cette opportunité et donc établissons solidement une industrie des plus stratégiques, notre futur comme grande nation peut en dépendre. » Une équipe de conception est formée en 1946, sous la direction du concepteur en chef Ronald Bishop (en), qui a été responsable pour la conception du célèbre chasseur-bombardier Mosquito. Un certain nombre de configurations peu orthodoxes sont étudiées, allant du modèle à plan canard à celui sans empennage ; toutes sont par la suite rejetées. Le ministère de l'approvisionnement (Ministry of Supply) est cependant intéressé par le plus radical des modèles proposés et commande deux DH 108 sans empennage expérimentaux, pour servir d'avions de démonstration de faisabilité, afin de tester les configurations d'aile en flèche à la fois à basse et à haute vitesses,12. Au cours des essais en vol, le DH 108 a la réputation d'être accidentogène et instable, ce qui conduit de Havilland et la BOAC à s'orienter vers des configurations conventionnelles et, nécessairement, des modèles avec un risque technique moindre. Le DH 108 est par la suite modifié pour tester les commandes de puissance du DH 106. En septembre 1946, avant que les DH 108 ne soient terminés, une requête de la BOAC nécessite une modification du DH 106 qui passe d'une version à 24 sièges à un modèle plus grand, à 36 siège. À cause du manque de temps pour le développement d'un projet de configuration sans empennage, Bishop opte pour un modèle plus conventionnel à voilure en flèche à 20°, et avec des empennages sans flèche, associé à un fuselage agrandi qui peut accueillir 36 passagers dans une disposition à quatre de front, avec un couloir central. Remplaçant les moteurs Halford H.1 Goblin précédemment spécifiés, quatre Rolls-Royce Avon neufs plus puissants doivent être incorporés par paires dans l'emplanture de l'aile ; des moteurs Halford H.2 Ghost sont finalement sélectionnés comme solution provisoire, le temps que les Avon soient certifiés. L'appareil redessiné est nommé « DH 106 Comet » en décembre 1947. Les premières commandes revues de la BOAC et de British South American Airways (en), totalisent 14 appareils, avec une livraison prévue pour 1952. Puisque le Comet représente une nouvelle catégorie d'avions à passagers, des essais plus rigoureux sont une priorité de développement. De 1947 à 1948, de Havilland mène une phase de recherche intensive et de développement, ce qui comprend l'utilisation de plateformes de test de résistance à Hatfield pour les petits composants, de même que pour les grands ensembles. Les sections de la partie pressurisée du fuselage sont soumises aux conditions de vol à haute altitude via une grande chambre de décompression sur place, et testées jusqu'à la défaillance. Cependant, la recherche des points défaillants du fuselage s'avère difficile avec cette méthode, et de Havilland choisit à la place de réaliser les tests de structure dans un réservoir d'eau qui peut être configuré pour accroître progressivement la pression. La fatigue du métal est testée sur la totalité de la partie avant du fuselage en répétant 16 000 cycles de pressurisation à 19 kPa (2,75 lbf/in2), ce qui équivaut à 40 000 heures de vol en service de transport aérien. Les hublots sont également testés sous une pression de 83 kPa (12 psi), soit 32,8 kPa (4,75 psi) au-dessus des pressions attendues au plafond opérationnel normal de 11 000 m (36 000 ft)21. Un cadre de hublot tient à 690 kPa (1 000 psi), près de 1250 % de plus que la pression maximale qu'il pourrait soutenir en service. Le premier prototype DH 106 Comet ( portant les marquages G-5-1 de classe B ) est achevé en 1949 et est initialement utilisé pour effectuer les essais au sol et les courts premiers vols. Le premier vol du prototype a lieu le 27 juillet 1949 à l'aérodrome d'Hatfield (en) et dure 31 minutes. Il est alors piloté par le pilote d'essai en chef de Havilland, John Cunningham, un ancien pilote de chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale, accompagné du copilote Harold Tubby Watersn, des ingénieurs John Wilson (électricité) et Frank Reynolds (hydraulique), ainsi que de l'observateur d'essais en vol Tony Fairbrother. Le prototype est réimmatriculé G-ALVG juste avant son apparition publique au salon aéronautique de Farnborough de 1949, avant le début des essais en vol. Un an après, le deuxième prototype G-5-2 effectue son premier vol ; il est ré-immatriculé G-ALZK en juillet 1950 et est utilisé par la BOAC Comet Unit à Hurn, à partir d'avril 1951, afin de réaliser 500 heures de vol pour l'entraînement des équipages et les démonstrations d'itinéraires. La compagnie australienne Qantas envoie aussi ses experts techniques afin d'observer les performances des prototypes, cherchant à minimiser ses incertitudes sur un éventuel achat de Comet. Les deux prototypes se distinguent extérieurement par leur train d'atterrissage à deux grandes roues, qui est remplacé sur les appareils de production à partir du G-ALYP par des bogies à quatre roues.