SOLIDO AUSTIN MINI 1/43

SOLIDO AUSTIN MINI    1/43     DIM : 72 mm   POIDS : 47 g     La Mini originale (1959-2000), initialement Morris Mini Minor et Austin Seven, sorties simultanément, est un modèle d'automobile conçue pour BMC par l'ingénieur anglo-grec Alec Issigonis et fabriquée à Longbridge près de Birmingham. Elle fut vendue sous plusieurs marques Austin, Morris, Rover, Wolseley, Riley, Leyland et sous licence italienne Innocenti, avant de devenir une marque propre en 19691. Le modèle commercialisé sous la marque Innocenti était produit à Lambrate, un quartier de Milan. En 1956, et à la suite de la crise du canal de Suez qui provoque un rationnement du pétrole, Sir Leonard Lord, alors haut responsable de la British Motor Corporation (BMC), demande à Alec Issigonis, Lam et Laurence Pomeroy de concevoir une nouvelle voiture économique. Leur bureau d'études se situe à Longbridge. Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Chacun pilote une petite équipe et la réalisation d'un concept ; le projet retenu sera celui d'Alec Issigonis, qui était aidé de Chris Kingham et Jack Daniels. Le prototype sera produit au bout de seulement huit mois d'études et verra le jour en octobre 1957. Ce premier véhicule, doté d'un moteur de 948 cm3 monté transversalement - tout comme le bicylindre 2 temps de la DKW F1 de 1931 - avec le ventilateur côté droit, atteint la vitesse de 145 km/h. À l'époque la concurrence a adopté le « tout à l'arrière », moteur et propulsion, sur les trois véhicules les plus vendus, à savoir la Volkswagen Coccinelle, la Fiat 500 et la Renault Dauphine. Pourtant, Alec Issigonis, qui apprécie les Citroën et leurs idées, choisit une orientation « tout à l'avant ». Le choix du moteur de la Morris Minor est fait pour ne pas avoir à reconcevoir celui-ci. La révolution sera de mettre la boîte de vitesses sous le moteur en position transversale. Avec le choix de mettre des petites roues de 10 pouces, solution elle aussi novatrice, le véhicule consacre 80 % de sa longueur à loger ses occupants et leurs bagages. Mini Morris 621 AOK, toute première mini produite en 1959. Elle ne fut jamais vendue, et se trouve maintenant à l'Heritage Motor Centre de Gaydon, GB. 1959 : conception très innovante pour l'époque (moteur transversal très compact, suspensions très originales, roues de petite taille, etc.) par Alec Issigonis pour British Motor Corporation. BMC et Alec Issigonis gagnent le Trophée Dewar, pour la création et la production de la Mini. Entre 1961 et 1969, une version de la Mini avec un coffre plus grand nommée soit Wolseley Hornet (reprenant le nom d’une voiture de sport des années 1930), soit Riley Elf, est produite. La Mini elle-même peut être achetée dans plusieurs styles de carrosserie ; l’ordinaire deux portes, un break avec l’arrière s’ouvrant comme des portes de grange, et une version avec un extérieur en bois similaire à celui de la Morris Minor. Les années 1960 seront la période glorieuse de la Mini avec des achats bien mis en scène par des vedettes, et des victoires de la Mini Cooper en rallyes. Mais celle-ci ne sera pas profitable à cause de méthodes de fabrication périmées nécessitant beaucoup de ressources humaines (pas de robot). En 1980, Austin présente la Metro, voiture partageant de nombreuses pièces avec la Mini et censée lui succéder. En 1989, Austin réintroduit à son catalogue deux versions spéciales au look Cooper, la Check Mate, la Flame Red et la Racing Green. La production s'arrête un an plus tard avec la fin d'Austin et de la Metro (les modèles Austin arboreront désormais le sigle Rover et la Metro sera remplacée par la Rover 100). En 1991, Rover joue le mythe et ressuscite la Mini Cooper à moteur 1 275 cm3, qui avait disparu du marché depuis une dizaine d'années. En 1994 sous Bernd Pischetsrieder, BMW prend le contrôle du Groupe Rover (alors constitué des marques Rover, MG, Mini et Land Rover). Mais six ans après, Rover continue à subir des pertes colossales et BMW décide de jeter l'éponge. En 2000, BMW cède Rover, l'usine de Longbridge et la marque de voitures de sport MG aux Phoenix Venture Holdings (un groupe de quatre industriels britanniques). Les Phoenix Venture Holdings étaient intéressés pour racheter les droits d'utilisation de Riley, mais BMW a refusé. Quant à la marque de véhicules tout-terrain Land Rover, elle a été vendue au constructeur américain Ford. Le constructeur allemand BMW gardera seulement la marque Mini et l'usine d'Oxford, et vend maintenant une nouvelle version de la Mini depuis 2001. La voiture utilise un moteur traditionnel quatre cylindres refroidi à l'eau mais monté transversalement et abritant dans son carter la boîte de vitesses. C'est une traction avant. Ses minuscules roues de 10 pouces d'origine ont été remplacées par des 12 pouces à partir de 1984 (ou 13 en option, milieu des années 1990). Placées aux quatre coins de la carrosserie, elles permettent une habitabilité correcte pour quatre personnes, même si l'espace arrière se révèle un peu juste pour deux adultes. Il n'est certes pas question de résumer la seule histoire de la Mini et son palmarès sportif à ses seules participations au très fameux rallye instauré en 1911 par Anthony Noghès (en)... Mais la représentativité de ladite manifestation, et les péripéties qui ont jalonné les participations successives de la petite voiture britannique en Principauté de 1960 à 1968 sous l'égide de la British Motor Corporation offrent sans doute l'une des meilleures vitrines au portrait exceptionnel de la Mini... Six mois après l'entrée en scène de la Mini, le département sportif de la BMC, alors sous la houlette de Marcus Welsh, confiant du potentiel sportif des Morris et Austin 850, décide d'inscrire six voitures d'usine au célébrissime rallye Monte-Carlo, couplées à une seule Austin A40 ; on note également la présence de six Mini privées. Las, en raison d'un souci chronique d'embrayage dès les premières pentes du parcours (obligeant même l'équipage Alec Pitts / Tony Ambrose à ajouter du sable pour épaissir le fluide d'embrayage!), la mieux classée des Mini (Peter Riley (en) / Rupert Jones) termine en 23e position. La 73e place du rallye échoit également à l'une des Mini d'usine... même si la voiture qui se présente à Monaco ne ressemble plus tellement à une Mini : après avoir embouti l'arrière d'un autre concurrent perdu dans le brouillard, puis un camion de laitier peu avant l'arrivée à Monaco, les portières de la Morris 850 no 284 tiennent avec des cordes, plus une vitre ne subsiste sur la caisse, la voiture a bien du mal à rouler en ligne, et le toit a subi un singulier affaissement... En 1961, le bilan est pire encore : à l'approche de Reims et donc du terme de la concentration, la Mini de Peter Garnier entre en collision avec la Peugeot d'un fermier local, occasionnant une côte cassée pour le pilote britannique et un abandon instantané ; Tom Christie, en proie à une intoxication alimentaire, ne peut lui non plus poursuivre ; quant à la Mini de Derek Astle, c'est un brusque éboulement sur le parcours montagnard qui entraîne voiture et équipage dans un ravin Alpestre du tronçon commun... En définitive, aucune des trois voitures d'usine inscrites ne se présente à Monaco... Entre-temps, un certain John Cooper, créateur de la Formule 1 à moteur central, parie sur la Mini aux fins d'une vocation sportive : la voiture est extrêmement maniable et légère, seules manquent puissance et fiabilité. L'aboutissement technique et les divers développements apportés font porter la cylindrée à 997 cm3, le taux de compression est augmenté, deux carburateurs prennent place, et l'échappement est modifié : le tout faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Pour plus de sécurité, on procède également au remplacement des freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620 kg de très sérieux atouts... En 1962, nouvelle tentative Monégasque, avec de nouvelles têtes : Stuart Turner arrive aux commandes du département course de la BMC ; pour ce qui est des équipages, un certain Rauno Aaltonen (à l'origine inscrit comme copilote de Geoff Mabbs, il conduira la grande majorité du parcours), et une certaine Pat Moss, sœur du célèbre pilote Britannique Stirling Moss font leur apparition au volant d'une Cooper. Si Aaltonen manque d'y laisser sa peau lors d'un capotage de la Mini dans le col de Turini (alors en bataille pour la seconde place avec Eugen Böhringer derrière la Saab du suédois Erik Carlsson), à l'issue duquel la Mini Cooper disparaît en fumée, la Morris Cooper de Pat Moss / Ann Wisdom (en) glane son tout premier trophée historique sur l'épreuve, en remportant la Coupe des Dames... Pat Moss conclura d'ailleurs cette année 1962 fort brillamment en décrochant le titre de Championne Féminine Européenne des Rallyes. Un an plus tard, BMC inscrit quatre Mini Cooper aux côtés de l'imposante Austin-Healey de l'équipage Timo Makinen / Christabel Carlisle. Cette fois-ci, la Morris Cooper pilotée officiellement (!) par Rauno Aaltonen remporte les honneurs de la catégorie « Tourisme de série normale et améliorée » et prend la 3e place du général, derrière Pauli Toivonen (Citroën DS) et Erik Carlsson (Saab 96). Suivent la Cooper de Paddy Hopkirk (6e du général, 2e de catégorie), celle du tandem féminin Pauline Mayman (en) / Val Domleo, (28e au général, 4e de catégorie), et pour finir, la Cooper de Logan Morrison / Brian Culcheth (44e au général, première de la catégorie Grand Tourisme). La Mini Cooper vient de faire la démonstration de son grand potentiel... Encouragé par ces résultats, BMC s'adresse de nouveau à Cooper : la cylindrée passe à 1 071 cm3, la puissance à 70 chevaux et la vitesse de pointe à 160 km/h. C'est la Mini Cooper S. Le 17 janvier 1964, en ouverture du Championnat d'Europe des rallyes, est à nouveau programmé le départ du fameux Monte-Carlo ; comme tous les ans, les voitures inscrites prennent le départ de différentes villes (Minsk, Paris, Francfort, Athènes, Varsovie, Lisbonne et Monaco) pour se rejoindre à Reims, terme de ce que l'on appelle le parcours de concentration ; à partir de Reims, commence le parcours dit commun, long de 1 400 km et ralliant la Principauté Monégasque via le massif Alpin : outre la nécessité de pointer en temps et en heure aux contrôles horaires essaimés sur le parcours, et ce sans excès de vitesse (plusieurs contrôles secrets sont implantés également, comme à Vizille), les voitures doivent disputer cinq « spéciales de vitesse » (épreuves contre la montre sur routes publiques fermées à la circulation). À l'issue dudit parcours commun, c'est la redoutable Ford Falcon à V8 de 4,7 litres de Bo Ljungfeldt qui se révèle comme prévu la plus rapide en temps chronométré : elle a remporté les cinq spéciales, laissant partenaires de marque (dont un certain Graham Hill) et autres pilotes reconnus loin derrière. Pourtant, le classement officiel, fruit de savants calculs intégrant l'indice de performance en regard de la cylindrée du véhicule, ne place le Suédois qu'en troisième position : en effet, la Morris Cooper S rouge à toit blanc pilotée par Paddy Hopkirk n'a en tout et pour tout perdu qu'une minute et vingt-huit secondes, faisant même jeu égal avec la Falcon sur les 17,5 km de l'E.S Saint-Apollinaire / Savines... De fait, la petite cylindrée de la Mini propulse l'équipage Hopkirk / Liddon loin en tête du classement. Suivent ensuite l'imposante Mercedes 300, la robuste Volvo 544 et, en cinquième place, une autre Mini Cooper S, celle du finlandais Timo Mäkinen. Lors de la dernière étape, organisée sur le circuit du Grand Prix dans les rues de Monaco, ce sont à nouveau les puissantes Falcon de Ljungfeldt et Schlesser qui trustent les premières places du classement, mais l'agile Mini compte suffisamment d'avance aux points pour remporter le rallye Monte-Carlo. Pour compléter le triomphe, Timo Mäkinen est quatrième, et Rauno Aaltonen prend le septième rang. On notera également la grosse frayeur survenue à l'équipage féminin Pauline Mayman (en) / Val Domleo sur la Cooper S no 189, totalement détruite et partie en fumée après avoir durement « tapé » durant la concentration vers la cité Champenoise : bilan, une côte félée, une jambe fracturée et quelques bonnes contusions pour les deux équipières... mais un moral même pas entamé! Avec cette première victoire britannique au Monte-Carlo depuis 1956, la Mini fait une entrée remarquée dans l'histoire du sport automobile. Austin Mini Cooper S victorieuse en 1965 au rallye de Monte-Carlo. En 1965, la gamme Cooper S s'étant entretemps enrichie du nouveau moteur de 1 275 cm3 et 90 chevaux, le manager du département course de la BMC Stuart Turner engage pas moins de six Mini au rallye de Monte-Carlo, quatre en catégorie Tourisme et deux en Grand Tourisme ou Groupe III (comprenant plusieurs améliorations : allègements de carrosserie, vitres en Perspex, etc.)... avec l'ambition non dissimulée de rafler la mise dans chacun des différents classements. Les 237 concurrents s'élancent des neuf villes de départ : Hopkirk (no 56) et Makinen (no 52) partent de Stockholm, Aaltonen (no 273) choisit Athènes, les frères Morley (no 72) et Raymond Baxter (no 91) optent pour Minsk, et Harry Kallstrom (no 176) rallie quant à lui la capitale Parisienne. À l'issue du parcours de concentration qui cette année amène l'ensemble des concurrents jusque Saint-Claude, le clan BMC perd néanmoins deux unités : Rauno Aaltonen a dû renoncer sur problème électrique, et une bielle a transpercé le moteur de la Cooper S de Baxter sur son trajet vers Minsk... Jusque-là, les conditions météorologiques font davantage penser à une promenade touristique : il fait certes froid, mais très beau. Tout va brusquement basculer après le départ de la dernière voiture de la cité du Haut-Jura vers Chambéry : la neige se met à tomber à gros flocons, sans discontinuer. En l'espace de quelques kilomètres, c'est une hécatombe qui se profile : les pénalités pour retard horaire tombent à qui mieux mieux, les abandons se succèdent, et de grandes figures du rallye comme Lucien Bianchi, Jean-François Piot, Erik Carlsson, ou Jean Vinatier ne sont pas épargnés... et ce alors que la première E.S de la Chartreuse, longue de 45 km, n'a même pas encore été abordée. Dans la tourmente, Kallstrom sollicite un peu trop son embrayage, et la Cooper S no 176 abandonne à son tour. Hopkirk, en dépit d'un bris de triangle avant gauche survenu aux abords de Gap et réparé hâtivement, limite la casse en rentrant au parc fermé Monégasque avec une poignée de minutes de pénalité dans la besace... Mais les Mini ont indiscutablement frappé un grand coup : Makinen a remporté trois des cinq spéciales du commun, et Hopkirk a « joué placé » dans trois spéciales. Et surtout, le « Flying Finn » (le « Finlandais volant ») s'est offert le luxe de passer partout à zéro, sans endosser la moindre pénalité : un authentique exploit qui fera date, tout comme le nombre de véhicules rescapés à l'issue du commun. Oubliée la fortement controversée épreuve de vitesse dans la Principauté en guise de dernière étape : c'est sur un ultime circuit de montagne, long de 610 km, que vont en découdre les participants. Au programme, rien que des hauts lieux du sport auto : la Bollène, le Moulinet, Beuil sans oublier les fameux passages respectifs aux cols de la Couillole et du Turini. Et on annonce à nouveau d'abondantes chutes neigeuses dans l'arrière-pays... Au sortir du parc fermé Monégasque, il ne faut que 13 minutes à l'assistance BMC pour ressouder le triangle de la Cooper S de Paddy Hopkirk, au prix d'une bascule de la Mini sur le côté qui attire la curiosité des spectateurs. Devant, Makinen continue d'écœurer tous ses poursuivants : quatre spéciales remportées sur cinq, en rajoutant 4 minutes et demie au passif de son plus proche poursuivant Eugen Böhringer et sa vrombissante Porsche 904 GTS. Petite alerte toutefois pour le Finlandais au dernier passage du Turini, avec un bris de la tête de distributeur : 4 minutes de pénalités engrangées, mais Makinen a encore de la marge. Il rentre en vainqueur à Monaco. Complétant ce succès remarquable, Hopkirk réussit à ramener sa Cooper S en tête du groupe II, en dépit du triangle de suspension redevenu fragile au second passage à la Couillole. Quant aux frères Morley, en dépit d'un problème récurrent de pompe à essence depuis Saint-Claude, ils complètent le podium du groupe II. Seconde victoire d'affilée au « Monte », la Mini assoit son prestige et sa notoriété.